بر اساس گزارشی که از سوی «خبرخودرو» منتشر شده، یکی از اعضای هیئت علمی دانشگاه علم و صنعت ایران ریشه بخش مهمی از آشفتگی بازار خودرو را در فقدان تولید انبوه رقابتی و شکلنگرفتن «صرفه مقیاس» میداند؛ خلأیی که به اعتقاد او موجب شده سازوکار قیمتگذاری در ایران نه بر پایه رقابت واقعی، بلکه بر مبنای ساختاری شکننده و غیرمتعادل شکل بگیرد.
روحالله طالبی با انتقاد از مدل کنونی تعیین قیمت خودرو تأکید میکند که در صنعت جهانی، خودروسازان از مسیر ادغامهای راهبردی، سرمایهگذاریهای مشترک و تولید در تیراژهای چندمیلیونی، هزینههای سربار را کاهش میدهند. نتیجه چنین فرآیندی، عرضه محصول با قیمت رقابتیتر و کیفیت بالاتر است. در مقابل، تیراژ سالانه تولید خودرو در ایران – حتی در بهترین شرایط – حدود یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه برآورد میشود؛ عددی که در قیاس با تولید غولهای خودروسازی جهان، بسیار محدود است و امکان بهرهمندی از مزیتهای مقیاس اقتصادی را کاهش میدهد.
به گفته او، همین تولید محدود سبب میشود هزینه تمامشده هر دستگاه خودرو افزایش یابد و این فشار نهایتاً به مصرفکننده منتقل شود. در اقتصادهای توسعهیافته، افزایش تولید یکی از اصلیترین ابزارهای مهار قیمت است؛ اما در صنعت خودروی ایران، این چرخه به شکل مؤثر شکل نگرفته و ساختار بازار همچنان با محدودیتهای مزمن دستوپنجه نرم میکند.
این استاد دانشگاه همچنین به روند ماههای اخیر اشاره میکند؛ جایی که قیمت کارخانه تقریباً همگام با نرخهای بازار آزاد افزایش یافته و این روند با تأیید نهادهایی نظیر سازمان حمایت مصرفکنندگان و تولیدکنندگان صورت گرفته است. با این حال، او معتقد است کاهش فاصله قیمت کارخانه و بازار، مادامی که ساختار بازار نیمهانحصاری باقی بماند، به معنای تحقق «قیمت رقابتی» نخواهد بود.
بهنظر میرسد مسئله اصلی صنعت خودرو در ایران نه صرفاً قیمتگذاری، بلکه ساختار مالکیت و مقیاس تولید است. تا زمانی که رقابت واقعی – چه از مسیر آزادسازی واردات، چه از طریق جذب سرمایهگذاری خارجی و چه با اصلاح ساختار بنگاهها – شکل نگیرد، افزایش یا کاهش دستوری قیمت تنها مُسکنی موقت خواهد بود. تجربه جهانی نشان میدهد رقابت و تیراژ بالا دو بال اصلی کاهش هزینهاند؛ بدون این دو، بازار خودرو همچنان در چرخهای از نوسان قیمت، کیفیت متوسط و نارضایتی مصرفکننده گرفتار خواهد ماند.
بازار نیمهآزاد، رقابت نیمهجان؛ صنعت خودرو در دوراهی تصمیم
طالبی با تأکید بر منطق بازارهای رقابتی توضیح میدهد که در یک فضای سالم اقتصادی، این مصرفکننده است که با انتخاب خود، سطح قیمت را تعیین میکند و تولیدکننده برای حفظ سهم بازار ناچار به کاهش هزینهها و ارتقای کیفیت میشود. اما هنگامی که رقابت محدود است و واردات نیز درگیر سدهای تعرفهای و سیاستی است، افزایش قیمت الزاماً به معنای بهبود کیفیت یا رشد بهرهوری نخواهد بود؛ بلکه میتواند صرفاً بازتابی از فشارهای ساختاری و کمبود عرضه باشد.
او در ادامه با اشاره به جایگاه شورای رقابت در فرآیند تعیین قیمت، خاطرنشان میکند که قیمت باید بر پایه واقعیات اقتصادی استخراج شود؛ متغیرهایی همچون تیراژ تولید، هزینههای ارزی، سطح تعرفههای وارداتی و شرایط تحریمی باید در فرمول قیمتگذاری لحاظ شوند. از نگاه وی، قیمتگذاری کاملاً دستوری میتواند به تضعیف تولید بینجامد و انگیزه سرمایهگذاری را کاهش دهد؛ در مقابل، رهاسازی کامل قیمتها بدون ایجاد رقابت واقعی نیز به زیان مصرفکننده تمام خواهد شد.
به اعتقاد این کارشناس، وضعیت فعلی بازار خودرو حالتی بینابینی اما مبهم دارد: نه قیمتها کاملاً آزادند و نه سازوکار شفافی برای کشف «قیمت تعادلی» ارائه شده است. حاصل این وضعیت، بازاری است که در آن قیمتها صعود میکنند، اما شاخصهای رقابتپذیری، کیفیت و رضایت مشتریان به همان نسبت رشد نمیکند.
طالبی بر این باور است که صنعت خودروی ایران ناگزیر به یک انتخاب راهبردی است: یا حرکت به سمت آزادسازی واقعی همراه با تقویت رقابت و افزایش تیراژ تولید، یا طراحی نظام تنظیمگری دقیق و مبتنی بر اصول اقتصادی که بتواند تعادلی پایدار میان منافع تولیدکننده و حقوق مصرفکننده برقرار کند. در غیر این صورت، افزایش همزمان قیمت کارخانه و بازار، بدون اصلاح بنیانهای تولید، تنها بار بیشتری بر دوش تقاضای نهایی خواهد گذاشت.
بهنظر میرسد مسأله اصلی نه «آزادسازی» صرف است و نه «کنترل دستوری» مطلق؛ بلکه فقدان شفافیت در قواعد بازی است. بازار خودرو زمانی به تعادل میرسد که قواعد قیمتگذاری روشن، رقابت واقعی قابل لمس و سیاستهای وارداتی قابل پیشبینی باشند. تا زمانی که این سه مؤلفه همزمان اصلاح نشوند، هر تصمیمی—چه افزایش قیمت و چه تثبیت آن—تنها اثری کوتاهمدت خواهد داشت و نارضایتی ساختاری همچنان باقی خواهد ماند.
